Якби Українська Народна Республіка зберегла незалежність, і її не окупували більшовики, український приватний капітал у синергії із західними інвесторами давно створив би з неї європейську індустріальну наддержаву природним, ринковим шляхом – без мільйонних жертв, репресій та ізоляції від цивілізованого світу. І сьогодні Україна не була б найбіднішою державою в Європі та ще й розірваною війною, а економічним важковаговиком, до якого з Кремля зверталися б «на Ви».

До того ж, за розрахунками демографів, якби УНР вистояла й наші землі оминули головні геополітичні катастрофи, які Україна пережила у XX столітті, її населення налічувало б нині 75–85 мільйонів громадян – на рівні сьогоднішніх Великої Британії, Франції та Німеччини.

До цієї теми я взявся через коментарі так званих булгаковофілів та інших наших співвітчизників, які стверджують, що українцям чудово жилося за імперських /радянських часів. І що все створене в Україні буцімто виникло лише суто з московської ласки та силами росіян. А самі українці, мовляв, спромоглися лише зруйнувати ті всі здобутки. Але такі твердження засвідчують лише неймовірне невігластво їхніх авторів.

Щоби переконатися в цьому, варто здійснити невеличкий екскурс в порівняно недалеку минувшину земель північного Причорномор’я. Зокрема – в історію Донбасу як основи української промисловості. Відомо, що індустріальним цей регіон став ще у другій половині XIX століття.

Загалом тогочасна Російська імперія, до якої входили українські землі, була технічно відсталою, аграрною, без вільних коштів для масштабних реформ. Інакше кажучи, це була паразитарна держава, все багатство якої концентрувалось у Петербурзі та Москві, а прірва між ними та рештою території була величезною.

Одним із двигунів, які тягнули це одоробло, була й Україна з її географією та ресурсами. Тим паче, що її схід та південь за кілька десятиліть другої половини XIX ст. перетворилися на європейське ельдорадо завдяки українським дослідникам і підприємцям, а також залученню приватного іноземного капіталу.

Наприклад, «батьком Кривбасу» був Олександр Поль – український археолог, краєзнавець і підприємець.

криворізькі залізні руди. Зокрема, вивчаючи археологічні пам’ятки біля Кривого Рогу у 1866 році, випадково натрапив на унікальний пласт залізної руди – вміст заліза в ній сягав понад 65 відсотків. Пан Олександр намагався зацікавити цим відкриттям уряд у Петербурзі. По суті, впродовж 15 років оббивав пороги міністерств у Санкт-Петербурзі. Російські чиновники відверто сміялися з нього, вважали божевільним і відмовлялися виділяти кошти, заявляючи, що «в цьому дикому степу нічого немає, а залізо треба видобувати на Уралі».

Отримавши остаточну відмову, Поль поїхав до Парижа. Там він презентував зразки руди та детальні карти німецьким і французьким капіталістам. Французи миттю оцінили масштаби вигоди, й 1880-го створили «Анонімне товариство Криворізьких залізних руд». А невдовзі завдяки залученим Полем мільярдам франків Кривий Ріг перетворився із села на найбільший залізорудний центр планети. Імперія отримала надприбутки від регіону, який сама ж вважала «безнадійним».

У Донбас інвестували також британці, бельгійці та німці. Наприклад, Джон Юз, інженер і промисловець з британського Уельсу, 1869-го викупив землю у місцевого князя та заснував «Новоросійське товариство кам'яновугільного, залізоробного та рейкового виробництв». Він збудував перший потужний металургійний завод і заснував селище Юзівка (власне, це сьогодні і є Донецьк). Юз привіз із Британії не лише верстати, а й кваліфікованих інженерів, майстрів та архітекторів.

Ще одне з найважливіших імен в історії Донбасу – Ернест Сольве, видатний хімік та підприємець із Бельгії. Бельгійський капітал посідав таке особливе місце на українському Сході, що Донбас навіть називали «Десятою бельгійською провінцією». Сольве разом із місцевими партнерами побудував у Лисичанську надсучасний содовий завод, а інші бельгійські акціонери створили промислові гіганти у Костянтинівці, Маріуполі, Торецьку та Єнакієвому.

Брянський завод у Катеринославі (сучасний Дніпровський металургійний завод – ДМЗ), який місцеві жителі десятиліттями називали просто «Петровка», оскільки за радянських часів він носив ім’я Петровського, заснувало 1887 року «Товариство Брянського рейкопрокатного заводу». Попри російську назву, головним рушієми проєкту були французький та бельгійський капітал. Технічним серцем підприємства став видатний німецький інженер Ернест Коті, якого запросили керувати його будівництвом і запуском. І вже через рік, 1888-го, на заводі задули першу доменну піч.

Брянський будували як ультрасучасне підприємство. Тут уперше в Україні впровадили повний металургійний цикл, встановили найсучасніші коксівні батареї та потужні мартенівські печі. Завод став головним постачальником рейок для розбудови залізниць по всій Євразії. До його появи Катеринослав був напівсонним містом із населенням близько 40 тисяч осіб. А через 15 років після запуску Брянського гіганта його населення зросло майже втроє. Навколо цього промислового об’єкта виникли цілі робочі райони (Чечелівка, Брянська колонія), в яких спорудили лікарні та школи. Фактично завод перетворив провінційний Катеринослав на мегаполіс. 1897-го Брянський профінансував запуск одного з перших трамваїв в Україні…

Класичний приклад «бельгійського ельдорадо» на українській землі – Дніпровський завод у Кам’янському (сучасний Камет-Сталь /ДМК). 1887 року в розпал індустріального буму на сході України виникає «Південно-Російське Дніпровське металургійне товариство». Його заснували бельгійські, французькі та німецькі банкіри. А головним ідейним натхненником дійства був відомий бельгійський підприємець Жан Бардо.

До 1880-х Кам’янське було звичайним козацьким селом на дві тисячі жителів. Завдяки ж європейським інвестиціям воно перетворилося на сучасне промислове місто. Бельгійці збудували тут унікальну інфраструктуру, яку називали «Верхньою колонією»: сучасні кам’яні будинки з електрикою та водопроводом для інженерів, величезну заводську лікарню з найкращим на той час обладнанням, яхт-клуб на Дніпрі, треки для їзди на велосипедах, тенісні корти та розкішний театр, відомий і як «Народна аудиторія», школи для дітей робітників, де навчання велося за передовими європейськими методиками.

Уже й не кажемо, що знаменитий Луганський тепловозобудівний завод заснував ще 1896 року німецьким промисловець Густав Гартман. А візьмімо Одесу. Це поселення, яке виникло на місці завойованої за Катерини Другої османської фортеці Хаджибей, фактично перетворили на модерне європейське місто та найбільший торговий порт Чорного моря французькі аристократи – емігранти, які втекли від Великої французької революції.

Звісно, формальний наказ про заснування порту підписала цариця. Та загалом у російсько-імперскій владі абсолютно не розуміла, що робити з тою віддаленою степовою окраїною. Тож поселення задихалося від корупції, бандитизму, браку води та грошей. І так тривало, поки генерал-губернатором регіону не призначили у 1803 році Армана Емманюеля де Віньєро дю Плессі, герцога де Рішельє, що увійшов в історію Одеси як Дюк. Коли він прибув до брудного селища, то застав лише кілька сотень землянок і кримінальних кубел. Однак за 11 років його правління воно перетворилося на третє за значенням місто імперії. Рішельє домігся зниження податків, залучив іноземний капітал, заклав регулярне планування вулиць, збудував театр, гімназію, висадив перші дерева (славнозвісні одеські акації). Одесити так полюбили Дюка, що коли він повертався до Франції (де став прем’єр-міністром), проводжали його зі сльозами на очах.

Втім, не лише Рішельє доклався до постання Одеси як тодішнього європоліса. Перший генеральний план міста накреслив видатний військовий інженер і архітектор французького походження Франц де Воллан (Франсуа де Воллан). Він зокрема врахував розу вітрів, рельєф узбережжя і створив геніальну мережу прямокутних кварталів. І завдяки тій його урбаністичній схемі місто добре провітрювалося з моря і розвивалось, уникнувши хаотичної забудови.

А-от головну економічну мрію Дюка – запровадити в Одесі статус Порто-франко (вільна гавань), тобто сформувати революційну на той час економічну зону, куди товари ввозили і де продавали їх без жодного мита, – втілив у життя його наступник на посаді губернатора (з 1815 року) Олександр Ланжерон (граф де Ланжерон). Завдяки цьому Одеса пережила неймовірний комерційний вибух, ставши світовим хабом з експорту українського зерна.

Французи будували Одесу не як провінційну окраїну імперії, а як філіал Парижа чи Марселя на Чорному морі. Світовий візуальний код міста створили французькі зодчі. Французька мова тривалий час була офіційною мовою діловодства в Одесі нарівні з італійською. Перша міська газета «Journal d'Odessa» виходила у світ суто французькою. Благородний інститут, заснований Рішельє, згодом став Рішельєвським ліцеєм – другим вищим навчальним закладом в Україні після Києво-Могилянської академії.

Головний успіх французьких управлінців полягав у тому, що вони замкнули величезний аграрний потенціал українських земель на Одеський порт.

Чумацькі вози, запряжені волами, везли мільйони тонн української пшениці з Поділля, Волині та Київщини саме сюди. А вже звідси український хліб надходив чи не до всієї Західної Європи.

Російська імперія лише збирала вершки та золото з цього бізнесу, тоді як інтелектуальний, архітектурний і логістичний фундамент Одеси, по суті, заклав, образно кажучи, французький геній свободи, який дивом прижився на українському чорноморському узбережжі.

Проте загалом не лише завдяки іноземцям розбудовувалась Україна, істотно докладалися до того і свої талановиті підприємці.

Проте загалом не лише завдяки іноземцям розбудовували промислову Україну наприкінці XIX ст. Істотно докладалися до того і свої талановиті підприємці. Зокрема харківський банкір та промисловець Олексій Алчевський довів, що українці здатні й самотужки створювати індустріальні економіки. Він організував першу в Російській імперії вертикально інтегровану фінансово-промислову групу, заснував Земельний та Торговий банки у Харкові, викупив шахти на Донбасі, побудував Донецько-Юр’ївський металургійний завод (ДЮМО, нині – Алчевський меткомбінат) та Маріупольський завод.

А ще фінансував рух за утвердження українства: відкривав недільні школи, у своєму харківському маєтку таємно встановив перший у світі пам’ятник Тарасові Шевченку (і це – в часи жорстокої заборони українського слова). Так тривало, доки наприкінці 1890 років в імперії не почалася економічна криза, і тодішній міністр фінансів Сергій Вітте не взявся штучно затискати українську приватну промисловість, аби дати перевагу казенним підприємствам та синдикатам, підконтрольним Петербургу.

Алчевський просив в уряду дозволу на випуск облігацій або державне замовлення для порятунку тисяч робочих місць. Однак йому цинічно відмовили в тому. А 1901-го його знайшли мертвим на вокзалі в Петербурзі. Офіційна версія смерті видатного українського бізнесмена-мецената – самогубство, але сучасники були впевнені, що підприємця і громадського діяча прибрали, аби за безцінь прибрати до імперських рук його процвітаючий бізнес…

Поки іноземці розвивали в Україні переважно залізодобувну та вугільну промисловість, українські підприємці захопили лідерство в іншій стратегічній галузі – цукровій господарці. Наприкінці XIX століття український цукор забезпечував понад 80 відсотків потреб усієї імперії, а також його масово експортували до Європи.

Почавши зі звичайної торгівлі цим звично чумацьким крамом, відомий підприємець Артемій Терещенко та його діти створили гігантське «Товариство цукрових та рафінадних заводів братів Терещенків». На їхніх підприємствах працювали десятки тисяч людей. Вони не лише будували цукрозаводи, а й відкривали власні залізничні гілки, судноплавні компанії, млини та навіть перші приватні літакобудівні майстерні під Києвом.

Сумські ж купці на чолі з Іваном Харитоненком та його сином Павлом створили цукровий синдикат світового рівня. Зокрема П. Харитоненко керував найбільшим у Європі Павлівським рафінадним заводом у Сумах. Його бренд мав офіційний статус постачальника імператорського двору та укладав мільйонні контракти на біржах у Лондоні й Парижі.

Обидві родини виділяли астрономічні суми на меценатство. Терещенки фактично збудували половину інфраструктури Києва: лікарні (зокрема, Охматдит), Володимирський собор, Політехнічний інститут та заснували чотири найбільші художні музеї столиці. Харитоненки перетворили Суми на модерне європейське місто із сучасними школами, лікарнями та мостами.

А-от діяльність родини Симиренків – це, мабуть, найяскравіший приклад того, як український приватний бізнес поєднував у собі тодішні надсучасні технології, світову науку та фанатичний патріотизм. Вони пройшли шлях від кріпаків до мультимільйонерів, які диктували умови на європейському ринку цукру та пасових двигунів.

Фундатори династії – Федір Симиренко та його тесть Михайло Яхненко – створили знамениту фірму «Брати Яхненки і Симиренко». Ще 1843-го вони побудували в селі Мліїв на Черкащині перший у Російській імперії величезний паровий пісково-рафінадний завод. Це було як на ті роки ультрасучасне підприємство, оснащене за останнім словом французької та німецької техніки.

Поруч із ним відкрили і машинобудівний завод. Тут виготовляли обладнання для інших фабрик і, головне, збудували перші суцільнометалеві пароплави для Дніпра – «Українець» та «Ярослав Мудрий». Фірма фактично створила незалежну українську логістику на Дніпрі.

У Млієві Симиренки збудували промислове містечко, де для робітників функціонували безкоштовні лікарні, перша в Україні технічна школа, навчальні для дітей, бібліотека, театр. Тут навіть «ходила» власна внутрішня валюта. І сюди приїздили вчитися передового досвіду економічно-соціального розвитку територій німці та французи.

Без грошей Симиренків українська культура ХІХ століття могла б не вижити, перебуваючи під пресом царських заборон. Вони масштабно фінансували українське підпілля та інтелігенцію. Відомо, що Тарас Шевченко, коли відвідав Мліїв 1859-го, був по-доброму приголомшений європейським рівнем заводу Симиренків. Того ж року син Федора Симиренка Платон без жодних умов виділив величезні як на той час гроші – понад 1100 рублів, на які 1860-го надрукували останнє за життя поета видання «Кобзаря». На знак подяки Шевченко розпорядився, щоби на обкладинці книжки було зазначено: «Коштом Платона Симиренка».

Брат Платона Василь Симиренко протягом 40 років таємно віддавав 10 відсотків усього свого щорічного прибутку на українські справи. Він особисто фінансував видання перших українських газет – «Рада» та «Громадська думка», платив стипендії Михайлові Грушевському, Михайлові Коцюбинському та Іванові Франку, а свій мільйонний статок заповів на потреби Наукового товариства ім. Шевченка.

Представники різних поколінь Симиренків також увійшли в історію як видатні вчені. Наприклад, той самий Платон здобув вищу інженерну освіту в Парижі. Саме він перетворив батьківський бізнес на інноваційну імперію та заклав перші наукові сади. А його син Левко Симиренко став відомим на весь світ ученим-помологом (фахівець із агрономії, котрий досліджує та розводить сорти плодових і ягідних культур, – ред.). Він зібрав у Млієві унікальну, найбільшу в Європі, колекцію плодових культур (понад 3000 сортів). Саме він вивів відомий у світі сорт яблук – Ренет Симиренка.

Попри репресії та арешти за українську діяльність, його наукова школа вижила. А його теж знаний син Володимир, котрого радянська влада розстріляла у 1938 році за «націоналізм», намагаючись стерти ім'я Симиренків з історії, встиг заснувати Інститут помології.

І названі вище промисловці-меценати, й не згадані інші, менш знані українські підприємці на практиці довели: українці здатні не просто будувати заводи світового рівня, а й трансформувати ці гроші в національну культуру, науку та ідентичність. Інша річ, що із приходом до влади в Україні більшовиків у них відібрали і націоналізували всі їхні заводи, а декого з тих родин і стратили.

Однак можновладці радянського часу не просто «скримздили» всю українську промисловість, яка належала приватним власникам, переписали таблички й документацію із назвами їхніх заводів та концернів і відмовилися платити компенсації власникам. Компартійні пропагандисти згодом переписали й історію, стверджуючи, що ці підприємства «ожили» й розквітнули лише завдяки комуністичним суботникам. Вони постаралися й геть стерти з пам’яті імена засновників тих індустріальних шедеврів в голому українському степу, які звели їх «з нуля».

Втім, розвиток промисловості в регіоні за доби СРСР і надалі забезпечували ті самі західні технології, та вже оплачені коштом українського зерна і життями мільйонів українських селян. А також тодішніпокоління українських геніїв, котрих на наших землях ніколи не бракувало – за будь-якого владного режиму. Причому, українська інженерна школа не просто копіювала передові західні здобутки, а й самотужки створювала унікальні технології, які залюбки купували європейці та американці.

Ось лише деякі українські технологічні патенти, що змінили світ. Дослідження Євгена Патона в Києві здійснили світову революцію в металургії та будівництві. Його метод автоматичного електрозварювання під флюсом, відомий як «шов Патона», дозволив швидко зварювати бронеплити та споруджувати на цій основі мости. В роки Другої світової війни це дало змогу автоматизувати конвеєрне збирання танків Т-34. А в повоєнний час у Києві збудували перший у світі суцільнозварний міст – міст Патона.

Якщо ім’я Є. Патона та його здобутки широко відоме в українському суспільстві, то про гіперболоїдні конструкції Володимира Шухова, як і про їхнього автора, знаємо менше. А тим часом цей видатний інженер українського походження першим у світі застосував для будівництва промислових об'єктів сталеві сітчасті оболонки – якраз у вигляді гіперболоїда, як найбільш доцільній формі. Його патенти лягли в основу будівництва перших водонапірних веж, маяків (наприклад, Аджигольського маяка на Херсонщині), радіовеж та дахів вокзалів у всьому світі. Сьогодні за його патентами будують найсучасніші хмарочоси в Гуанчжоу, Лондоні, Мюнхені.

Також нині мало хто відає, що основою для створення й розвитку радянської реактивної авіації стали винаходи уродженця Київщини з типово українськими іменем і прізвищем – Архипа Люльки. Ще у 1930 роках він розробив концепцію двоконтурного турбореактивного двигуна й запатентував її. Ба більше, його принцип побудови таких двигунів і досі використовують у більшості сучасних пасажирських та військових літаків (зокрема, типу Boeing та Airbus).

У Союзі формували індустрію високих технологій України переважно під військові та стратегічні потреби. Та її реалізація стала можливою суто завдяки інтелектуальному потенціалу української інженерної школи. Скажімо, початок авіабудуванню поклали Київська школа Сікорського та Касяненка (1900–1920 рр.). Ентузіаст цієї справи Ігор Сікорський у Києві створив перші у світі чотиримоторні літаки-гіганти «Гранд» та «Ілля Муромець» і цим започаткував світову важку авіацію. У Києві він розробив перші вдалі моделі гелікоптерів (БІС-1, БІС-2). Після еміграції до США заснував Sikorsky Aircraft і у 1939 році успішно підняв у повітря перший у світі серійний одновісний вертоліт. Брати ж Касьяненки (Андрій, Іван, Євген та Григорій) з Київського політехнічного інституту будували перші українські літаки-винищувачі та аеродинамічні планери.

А на Харківському авіазаводі (ХАЗ), заснованому 1926-го, видатний конструктор Костянтин Калінін створив пасажирський літак К-5, який став основним цивільним літаком тогочасного СРСР. На ХАЗ також спроєктували й К-7 – один із найбільших літаків свого часу з розмахом крил 53 метри. Хоча К.

Калінін і народився у Варшаві, він походив із української козацької родини. Навчався і працював в Україні, створив харківську школу авіабудування, очолював конструкторське бюро (КБ) при ХАЗ.

У 1954 році у Дніпрі створили Особливе конструкторське бюро № 586 під керівництвом Михайла Янгеля, завданням якого була розробка бойових міжконтинентальних балістичних ракет. Саме М. Янгель, українець за походженням, хоч і народився в Сибіру (його батьки були переселенцями з Чернігівщини, створив концепцію ракет на висококиплячих компонентах палива, які могли роками стояти на бойовому чергуванні в підземних шахтах…

Ясна річ, що після таких досягнень в СРСР порівняно легко проклали шлях до так званого освоєння космосу.

Так зване підкорення космосу в Союзі пов’язане з іменем уродженця Житомира Сергія Корольова. Він став головним конструктором перших радянських космічних кораблів та супутників. Недарма спеціально для нього український космонавт Павло Попович, коли перебував на борту космічного корабля «Восток-4», виконав відому народну пісню «Дивлюсь я на небо та й думку гадаю». Це була перша пісня, яку заспівала людина, перебуваючи на земній орбіті.

Творцем найкращих у світі рідинних ракетних двигунів (зокрема для ракет «Протон» та «Енергія») теж був/є українець одесит Валентин Глушко. А шлях американцям до Місяця проклав уродженець Полтави Юрій Кондратюк, який розробив «теорію зупинки» на небесному тілі із сильним гравітаційним полем. Ще студентом гімназії він зрозумів, як забезпечити посадку та зліт космічного корабля з такої поверхні. А вже через 40 років у США успішно використали його розрахунки під час висадки астронавтів на Місяць.

Але і в такій сфері, як радянська космонавтика, яку започаткували в Україні руками й інтелектом місцевих умільців, не обходилося без західних технологій. Скажімо, технологічне коріння ракетобудування у Дніпрі лежить у німецьких воєнних розробках. Зокрема вся перша лінійка радянських ракет (Р-1, Р-2, Р-5), з яких виросло КБ «Південне» під орудою згадуваного в попередньому розділі Михайла Янгеля, створювали на основі трофейної німецької балістичної ракети А-4 (Фау-2) конструктора Вернера фон Брауна.

Власне, німецькі заводи, документація, готові вузли ракет і вчені, вивезені в СРСР після 1945 року, дали радянській космонавтиці той поштовх, завдяки якому наші інженери впоралися з відповідними завданнями на 10–15 років швидше, ніж виконали б їх, якби провадили власні дослідження «з нуля». Зрештою, після 1945-го до СРСР (зокрема, до Києва) примусово вивезли і сотні німецьких авіаконструкторів із заводів Junkers та Siebel. Вони проєктували вузли для перших радянських реактивних літаків та передавали досвід розробки великих транспортних суден. Тобто, можна сміливо стверджувати, що фундамент нинішніх так званих Військово-космічних сил РФ закладали тоді.

А втім, ще наприкінці 1920 років в СРСР активно залучали німецьку компанію Junkers для модернізації виробництва на Харківському авіазаводі Радянські інженери офіційно їздили на стажування до Німеччини, а літаки теж згадуваного в попередньому випуску газети К. Калініна будували з використанням німецьких методик зварювання сталевих труб та обробки матеріалів.

Ба більше, вся радянська індустрія високих технологій і важкого машинобудування, від самих своїх початків, попри пропагандистські гасла про її «самодостатність», критично залежала від західних інженерів, ліцензій та обладнання. Найбільша хвиля цього імпорту припала на період сталінської індустріалізації (кінець 1920-тих – 1930-ті роки), коли СРСР фактично купував готові заводи під ключ у США та Німеччини. А після Другої світової війни роль такого самого імпорту до Союзу якраз і відіграло вивезення німецьких технологій за репараціями.

Наприклад, у 1930-тих завод авіадвигунів у Запоріжжі вижив і піднявся завдяки купівлі ліцензій у французької фірми Gnome-Rhoene та американської компанії Wright Cyclone. Радянські двигуни М-25 та М-88, які стояли на більшості тодішніх літаків, були копіями або ж модернізаціями західних зразків. А проєкт Новокраматорського машинобудівного заводу –найбільшого в Європі підприємства одиничного (несерійного) важкого машинобудування, розташованого у Краматорську на Донеччині розробляли в тісній співпраці з німецькою фірмою Demag та американською компанією Freyn Engineering Company. Майже все первинне обладнання (унікальні преси, верстати, ливарні машини) було закуплено в Німеччині та США. Так само за технічної допомоги американської корпорації General Electric та німецької Siemens-Schuckert створювали й Харківський турбінний завод («Турбоатом»). Саме західні фахівці монтували перші цехи та навчали радянський персонал працювати з надскладними генераторами й турбінами.

Однак до літопису індустріального Донбасу, як і в всього промислового півдня/сходу України ввійшли не лише іноземні компанії, а й імена закордонних фахівців. Скажімо, Харківський тракторний завод (ХТЗ). Був спроєктували й побудували під керівництвом американського архітектора Альберта Кана (Albert Kahn, Inc. з Детройта), котрий спроєктував заводи для легендарного німецького автомобілебудівника Генрі Форда. Все обладнання для ХТЗ завезли із США, а перші радянські трактори ХТЗ-15/30 були прямою копією американського International Harvester McCormick-Deering15-30.

Загалом А. Кан, можна сказати, накреслив усю радянську індустріалізацію. Саме цей улюблений інженер Генрі Форда є справжнім батьком радянської важкої промисловості. Наприклад, 1929 року радянський уряд, не маючи власних інженерів, здатних проектувати сучасні заводи, підписав секретний контракт із фірмою Albert Kahn, Inc. на астрономічну як на тоді суму – у два мільярди доларів. Тож Кан створив у Москві філію свого бюро під назвою «Госпраєктстрой». Його американські інженери привезли готову технологію швидкісного блочного проектування. Заводи збирали як конструктор.

Окрім Харківського тракторного та Новокраматорського заводів, бюро Кана створило понад 500 (!) інших оборонних та машинобудівних підприємств по всьому СРСР. Більшовики лише постачали на ці будівництва безкоштовну робочу силу (включно із в’язнями ГУЛАГу та селянами, яких грабували під час Голодомору)…

Створення авіації та машинобудування вимагало не лише мільйонів тон металу, а й гігават електроенергії. І джерело цієї енергії в Україні також створив Захід. Зокрема головним консультантом будівництва ДніпроГЕС у Запоріжжі став американський інженер Г'ю Купер, який доти будував такі самі об'єкти в США. Гідротурбіни для легендарної греблі виготовила американська компанія General Electric, а генератори – Newport News Shipbuilding. Без цієї американської електрики не змогли би працювати ні ХТЗ, ні металургійний гігант «Запоріжсталь», який теж будували за американськими кресленнями компанії United Engineering and Foundry.

Отже, твердження, ніби Росія чи СРСР «подарували» Україні промисловість – це класична імперська маніпуляція, яка суперечить фактам та економічній логіці. Російська імперія XIX ст. і радянська влада XX ст. виступали не творцями промисловості, а замовниками індустріалізації, а точніше, – лише збирачами податків. Технології, креслення, верстати, фінансування і топ-менеджмент були західними (з Великої Британії, Франції, Бельгії, США, Німеччини).

Усе те, повторимо, будувалося на українській землі, з української сировини і руками українських робітників. Ба більше, саме українські вчені та інженери (ті самі Сікорський, Корольов, Янгель, Патон, Люлька тощо) створювали інтелектуальне ядро, без якого ті підприємства були би просто купою металобрухту. Імперія не «дала» Україні заводи – це Україна витягнула відсталу імперію у космос і технологічний вік.

На радянську «червону» індустріалізацію 1930-х ішли фінанси з продажу за кордон українського зерна, відібраного в селян під час Голодомору. Україна заплатила за неї й мільйонами життів своїх громадян. Називати це дарунком – вершина цинізму.

Тим паче, що Україна могла створити те все самотужки – для себе й на свою користь. Судити про це можемо на прикладі Фінляндії та Польщі. 1917-го вони вийшли зі складу тієї ж Російської імперії, маючи набагато гірший стартовий капітал: у Фінляндії не було ні вугілля, ні залізної руди, ні родючих чорноземів, а Польща була вщент зруйнована Першою світовою.

Україна ж станом на 1918 рік мала найбагатші у світі поклади заліза та вугілля, розташовані географічно поруч, а також готову мережу європейських приватних заводів на півдні, які більшовики просто вкрали, потужну наукову еліту в Харкові, Києві та Одесі, величезний фінансовий потенціал аграрного експорту.

Словом, вона мала всі складові для вибухового розвитку та успіху. Але імперія захопила Україну, почала висмоктувати з неї все життєві соки, пообгризала, обжерла, понівечила, споганила, забруднила. Так тривало до розпаду Союзу.

І найкраще це ілюструє історія промислового видобутку газу в СРСР.

Історія промислового видобутку газу в СРСР почалася не в Сибіру, а на Львівщині. Ще у 1920 роках у тутешньому містечку Дашаві відкрили одне з найбільших на той час у Європі газових родовищ. Відтоді, а надто ж протягом 1940–1970-х Україна була головним газовим донором Радянського Союзу. Лише з прикарпатських родовищ Кремль безкоштовно вивіз близько 500 мільярдів кубометрів блакитного палива.

1948 року більшовики збудували магістральний газопровід «Дашава – Київ». Проте столиця України отримувала з нього мізерну частку. Сталін особисто наказав використовувати занадто широкі труби, пропускна здатність яких значно перевищувала потреби Києва.

Справжня мета з’ясувалася 1949-го, коли магістраль продовжили й виник газопровід «Дашава – Брянськ – Москва». Жителі російської столиці опалювали будинки українським газом та варили їжу на ньому, тоді як в українських села навколо Дашави й далі палили дровами та соломою.

Згодом від Дашави проклали нові гілки. Український газ пішов через Мінськ до Ленінграда, а також до Вільнюса, Риги й Таллінна. Західна Україна цілковито забезпечувала енергетичний комфорт північно-західної частини імперії.

1950 року на Харківщині відкрили унікальне Шебелинське родовище – справжній мега-гігант із початковими запасами понад 650 мільярдів кубометрів. Україна миттю стала лідером газової індустрії СРСР, забезпечуючи до 25–30 відсотків загальносоюзного видобутку.

Від Шебелинки Москва проклала потужну павутину газопроводів: паливо йшло на Східну та Західну Європу, Кавказ, Молдову та внутрішні російські промислові центри.

У 1975 році Україна встановила свій абсолютний рекорд – видобула 68,7 мільярда кубометрів газу за рік. Для порівняння: сьогодні вся Україна споживає приблизно утроє-вчетверо менше.

Москва вимагала від українських інженерів постійного збільшення темпів газовидобування. Щоби виконувати сталінські та хрущовські п'ятирічки, радянське керівництво застосовувало хижацькі методи видобутку. Родовища експлуатували на максимальне виснаження, порушуючи технологічні норми пластового тиску. Легкодоступний газ забирали негайно, не піклуючись про збереження потенціалу свердловин.

Замість розбудови інфраструктури для переробки та довготермінового зберігання блакитного палива у сховищах в Україні, його «гнали по трубі» на експорт, щоб заробити валюту для радянської військової машини. Внаслідок такої політики вже наприкінці 1970-х українські родовища почали стрімко виснажуватися. Вони опинилися в стані природного падіння пластового тиску, а видобуток упав із майже 70 млрд кубометрів до 20–21 млрд.

Коли газ в Україні закінчувався, радянські геологи вже відкрили великі родовища блакитного палива в Західному Сибіру (Уренгой, Ямбург). Усіх найкращих українських фахівців, інженерів, буровиків та науковців з Івано-Франківська, Харкова та Полтави масово відправили в сибірську тайгу. Тюмень, Сургут та Новий Уренгой будували саме руками та мізками українських газовиків.

Українську газотранспортну систему (ГТС) та унікальні підземні сховища на Західній Україні (створені на базі виснажених підземних порожнин Дашави, а також Угерська) розгорнули у зворотному напрямку. Тепер вони служили для транзиту сибірського газу до Європи.

Україну штучно перевели на споживання сибірського газу. В результаті, ставши незалежною у 1991 році, держава опинилася в пастці: з колосальною, енергозатратною промисловістю (яку СРСР побудував під безкоштовний український газ) та виснаженими родовищами.

Московський міф про те, що «Росія десятиліттями годувала й обігрівала Україну дешевим газом», ігнорує те, що Росія спочатку до останньої краплі безкоштовно висмоктала українські надра, залишивши нас із випаленою енергетичною пустелею.

ВІД РЕДАКЦІЇ. Доповнимо автора тим, що сьогодні на випалену пустелю, на місячний ландшафт Московія перетворила/перетворює й Донбас та загалом схід і південь України – землі, де колись вирував бельгійський клондайк та інші оази індустріалізму по-європейськи, закладені українськими підприємцями на власні кошти й іноземні інвестиції ще у другій половині XIX століття…