Недавнє засідання обласного конкурсного комітету на право пасажирських перевезень на приміських і міжміських маршрутах загального користування здивувало його членів раптовим сплеском інтересу до них ЗМІ та представників громадськості. Скажімо, з початку його роботи працювало аж кілька телекамер. Пильно спостерігали за перебігом засідання і громадські активісти. Що вони хотіли побачити чи знайти «крамольного», важко сказати. Тим більше, що рішення цього комітету мають рекомендаційний характер, які перевіряють і затверджують в ОДА. В разі якоїсь помилки їх скасовують, хоча це дуже рідкісні випадки. А бальна система, за якою визначають переможців конкурсу, не дає можливостей для зловживань.
Очевидно, інтерес до цього заходу можна пояснити тим, що сфера пасажирських перевезень – це доволі вигідний бізнес, в якому, скажімо, фактично не обліковують готівку. Що ж до самого конкурсу, то на його розгляд було винесено лише 49 об’єктів. Чи не найменше за весь час, протягом якого автор цих рядків перебуває у складі комітету. Причому на сім об’єктів охочих не знайшлося. Очевидно, з деяких причин, серед яких можуть бути і геть занедбані дороги, на котрих не так заробиш, як витратиш на ремонт транспорту, ті маршрути не привабили перевізників. І це, до речі, проблема. Адже жителям тих населених пунктів теж потрібне транспортне сполучення з «великою землею». У минулому це вирішували просто. Були державні автопарки, котрі мусили обслуговувати всі села. Надалі ці питання вирішували, так би мовити, шляхом умовляння, звертаючись до перевізників з проханням, щоб ті погодилися взяти такі маршрути. Але це не справа конкурсного комітету, він просто означує наявність проблеми. Насправді ж комітет розглядав 39 об’єктів із 42, які зоставалися, бо у процесі вивчення представлених на конкурс документів трьох перевізників не допустили до участі в ньому. В одному випадку автобус не пройшов обов’язковий технічний огляд, у другому – перевізник не подав інформацію щодо внесення його транспортного засобу до Єдиного ліцензійного реєстру. У процесі ж проведення конкурсу до нього не допустили ще двох перевізників із поважних причин…
Веду до того, що й за такої порівняно невеликої кількості маршрутів на них було по кілька претендентів. В одному з випадків аж три. Вигравав той, хто набрав найбільше балів. Інакше кажучи, хто дбав про розвиток свого бізнесу. Скажімо, купував нові, більш комфортабельні, відповідно, зручніші для пасажирів транспортні засоби. Більшість заявлених на конкурс автобусів мали екологічний клас «Євро-5», і навіть був один класу «Євро-6». Щоправда, за це бали нараховували лише в тому разі, якщо автобус перебував у власності, співвласності перевізника або ж у користуванні на правах фінансового лізингу. Додавало балів і наявність технічної бази для обслуговування транспортних засобів, але вона мала бути розташована на відстані не більше 20 км від місця формування рейсу. Зрозуміло, що найбільше таких можливостей у, так би мовити, крупних перевізників. Хоча й одноосібники також на таке спроможні. Наведу один приклад. На цей конкурс він представив новенький автобус. «В області навряд чи є ще такий у когось», – з гордістю казав чоловік. А річ у тому, що попередній конкурс він не пройшов, у тому числі й через застарілі транспортні засоби. Перевізник зробив висновки. Як сам розповідав, зумів продати два старі автобуси, взяв кредит і тепер жодних питань. Було очевидно, що чоловік має намір серйозно працювати у сфері пасажирських перевезень, а не просто вичавлювати зі свого автобуса все, що можна, поки той не розсиплеться. А так, до речі, роблять чимало перевізників, сподіваючись зокрема й на додаткові бали за попередню роботу на маршруті, на який знову оголошено конкурс.
Питання неоднозначне. З одного боку, логічно стимулювати перевізника, котрий уже зарекомендував себе на тому місці. До речі, раніше в системі нарахування балів була й характеристика від місцевих органів влади на особу, котра здійснює перевезення. Тепер цього немає. А з другого боку, як зауважували деякі члени конкурсного комітету, ті 30 балів не спонукають перевізника до розвитку. Мовляв, вистачить для проходження конкурсу. Та й тут можна прорахуватися. Скажімо, раніше чинний маршрут може піти на конкурс як новий. Наприклад, змінили графік руху чи місце формування рейсу. І в цьому разі особі, котра на ньому їздила, вже жодних балів не нараховують. А коли появиться більш потужний конкурент, то колишній перевізник може залишитися поза справами. На цьому конкурсі було кілька таких маршрутів. Також було кілька нових, відкритих на прохання органів місцевого самоврядування. А більшість – це діючі, просто за правилами колись кожні три роки, а тепер п’ять укладають по-новому договори на їхнє обслуговування. Тому не зовсім відповідає дійсності інформація, котра з’явилася в інтернеті після цього засідання, що якийсь транспортний комітет відкрив в області 46 нових маршрутів.
До речі, значну частину договорів з перевізниками було укладено не на п’ять років, а лише на рік. Річ у тому, що згідно з вимогами законодавства на приміських маршрутах має бути транспортний засіб, обладнаний для перевезення людей з інвалідністю. Зрозуміло, це зайві витрати для приватника і чимало перевізників цього не виконали. Щоправда, представили інвестиційні зобов’язання, що до певного терміну їхні автобуси матимуть відповідне обладнання. Отож їм пішли назустріч. Та в одному випадку із таких моментів таки замінили «старого» перевізника – віддали перевагу «новому», котрий представив транспортний засіб, обладнаний для інвалідів.
Отож, як бачимо, ринок пасажирських перевезень завдяки й законодавчим ініціативам деякою мірою самоврегульовується, хоча це нагадує життя в дикій природі, де виживає сильніший. Та пасажирам однаково. Головне, що їм стає чимраз комфортабельніше їздити. Тільки на прикладі Івано-Франківська можна зазначити, що участь у цьому органів місцевого самоврядування далеко не зайва. Створене тут комунальне підприємство у цій сфері розв’язало чимало проблем. Скажімо, авторові цих рядків через певні обставини доводилося протягом кількох років доїжджати до онкодиспансера. Сісти в приватний «Еталон» чи «Богдан», – зрештою, маркою не цікавився – зранку на початку вулиці Коновальця в багатьох випадках було нереально. Виїзд на маршрути великих автобусів комунального підприємства посприяв вирішенню цього питання. Більше того, проїзд у них ще й на дві гривні дешевший і, що теж істотно, водій обов’язково видає квиток, який є своєрідним страховим полісом. Спроба запровадити це на приватному транспорті успіхом не увінчалася. Отож у цьому разі люди, котрі користуються, так би мовити, громадським транспортом, виграли ще більше. І варто цей досвід розповсюдити в області, причому не лише в містах, а й на приміських та міжміських маршрутах.
